Το επεισόδιο με την προσάραξη του γιγαντιαίου EVER GREEN στο Σουέζ και το κλείσιμο της διώρυγας για σχεδόν έξι ημέρες, ταρακούνησε γερά την παγκόσμια οικονομία αποδεικνύοντας πλέον πόσο ευάλωτη είναι η και η προμηθευτική αλυσίδα από την οποία εξαρτώνται οι μεγάλες αγορές.
Γράφει ο Νίκος Μελέτης
Έτσι από την πρώτη στιγμή το ατύχημα του Ever Green άρχισε να εξάπτει την
φαντασία και να ανοίγει την «όρεξη» σε εκείνους που είναι έτοιμοι να
προτείνουν νέες διαδρομές για το παγκόσμιο εμπόριο, που θα συνδέουν την Ασία
με την Ευρώπη.
Το Σουέζ βεβαίως κρατά τα σκήπτρα καθώς οι φιλόδοξες προτάσεις παράκαμψης του είτε απαιτούν τεράστιες επενδύσεις, είτε επενδύουν στην κλιματική αλλαγή είτε στην εξασφάλιση στρατηγικών πλεονεκτημάτων από χώρες που αυτή την στιγμή βρίσκονται στο μάτι του γεωπολιτικού κυκλώνα.
Το 2015 σε μια φαντασμαγορική τελετή με δεκάδες ξένους προσκεκλημένους η Αίγυπτος είχε εγκαινιάσει μια νέα παράλληλη παράκαμψη σε ένα σημείο της διώρυγας του Σουέζ για την διευκόλυνση της ναυσιπλοΐας, μια επένδυση 8 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Η οποία δεν μπόρεσε να αποτρέψει το ατύχημα...
Από τους εναλλακτικούς διάδρομούς που προτείνονται, πιο ισχυρή είναι η προοπτική του Διαδρόμου της Βόρειας Θάλασσας στην Αρκτική.
Τουρκία
Και η Τουρκία έσπευσε να εμφανισθεί ως επίδοξος «μνηστήρας» στην προσπάθεια προβολής εναλλακτικών οδών για το παγκόσμιο εμπόριο. Και με την ευκαιρία να νομιμοποιήσει τα μεγαλομανή και φαραωνικά σχέδια του Τ. Ερντογάν, όπως εκείνο για το Κανάλι της Κωνσταντινούπολης το οποίο προβλέπει την κατασκευή μιας παράλληλης προς τον Βόσπορο και των Δαρδανελίων, διώρυγα που θα συνδέει την Μαύρη Θάλασσα με το Αιγαίο.
Ένα έργο κόστους δισεκατομμυρίων δολαρίων με τεράστιες και ανυπολόγιστες περιβαλλοντικές επιπτώσεις , που εγείρει συγχρόνως και ζητήματα σχετικά με την συνέχιση εφαρμογής της Συνθήκης του Μοντρέ για την διέλευση από τα Στενά.
Η Τουρκία προτείνει την ενίσχυση του Μεσαίου Διαδρόμου ο οποίος από την Κίνα θα καταλήγει διασχίζοντας την Κεντρική Ασία, στην Τουρκία και μέσω του Καναλιού της Κωνσταντινούπολης» θα συνδέει το Αιγαίο και από εκεί με τις αγορές της Ευρώπης. Το κανάλι της Κωνσταντινούπολης «θα είναι το πιο σημαντικό συστατικό στοιχείο του Μεσαίου Διαδρόμου που θα συνδέει την Ευρώπη με την Ασία» σύμφωνα με τον Υπουργό Μεταφορών και υποδομών της Τουρκίας κ. Καραϊσμάνογλου.
Ο Μεσαίος Διάδρομος ξεκινά από την Τουρκία και διασχίζει τον Καύκασο τις ακτές της Κασπίας πριν καταλήξει στην Κίνα διασχίζοντας την Γεωργία, το Αζερμπαϊτζάν, το Τουρκμενιστάν, το Ουζμπεκιστάν και το Κιργιστάν η το Καζακστάν και αποτελεί μέρος του τεραστίου Κινεζικού Σχεδίου One Belt One Road.
Ο Τούρκος υπουργός μάλιστα στις δηλώσεις του υποστήριξε ότι ο Μεσαίος Διάδρομος είναι πολύ πιο συμφέρουσα επιλογή από τον Διάδρομο της Βόρειας Θάλασσάς καθώς θα προσφέρει συντομότερες μεταφορές κατά 15 ημέρες.
Αυτό το σχέδιο εξυπηρετεί και τα νεοθωμανικά σχέδια του Τ. Ερντογάν που μόλις την περασμένη εβδομάδα δήλωσε ότι πρέπει τα κράτη του «Τουρκικού κόσμου» ( Turkic world)να δημιουργήσουν δικό τους Διεθνή Οργανισμό που θα φθάνει από την Τουρκία μέχρι τα σύνορα της Κίνας... Στον οποίο οργανισμό φυσικά θα ηγείται η Τουρκία.
Ισραήλ
Από το Ισραήλ θεωρείται ότι είναι η κατάλληλη στιγμή να επικαιροποιηθούν και προβληθούν τα σχέδια που έχουν διαμορφωθεί τα τελευταία χρόνια για την διαδρομή εναλλακτικών διαδρομών μέσω Ισραήλ που θα συνδέουν την Μεσόγειο με τον Κόλπο παρακάμπτοντας έτσι το Σουέζ.
Τα τρία σχέδια παράκαμψης του Σουέζ όπως τα καταγράφει η έγκυρη οικονομική ιστοσελίδα Globes είναι η κατασκευή πετρελαιαγωγού μεταξύ του Ελιάτ και του Ασκελόν, που θα αποτελεί μέρος του πετρελαιαγωγού από τον Κόλπο ως την Μεσόγειο.
Το δεύτερο σχέδιο είναι ο σιδηρόδρομος από το Ντουμπάι, μέσω Σ. Αραβίας και Ιορδανίας που θα συνδέεται με την γραμμή Μπείτ Σην-Χάϊφα. Και το τρίτο σχέδιο είναι η κατασκευή και σιδηροδρομικής γραμμής από το Ελιάτ στο Ασντόντ.
Τα έργα αυτά όμως που ο προϋπολογισμός τους φθάνει μερικά δισεκατομμύρια δολάρια, αντιμετωπίζουν σοβαρό πρόβλημα χρηματοδότησης καθώς ούτε η Κίνα ούτε η Ε.Ε. είναι πρόθυμες να τα υποστηρίξουν. Πάντως έχουν γίνει κάποια βήματα καθώς ένα πρώτο συμβόλαιο έχει υπογραφτεί στο Ντουμπάι τον περασμένο Οκτώβριο για τον αγωγό Ελιάτ -Ασκελόν και για την επέκταση του σιδηροδρόμου Χάιφα-Μπειτ Σην μέχρι τα σύνορα με την Ιορδανία…
Ιράν
Στο παιγνίδι έσπευσε να μπει και το Ιράν. Η πρόταση η οποία προβλήθηκε από το κρατικό πρακτορείο ειδήσεων IRNA προβλέπει την παράκαμψη του Σουέζ μέσω του κάθετου άξονα Βορρά-Νότου, συνδέοντας έτσι την Ινδία με την Ρωσία και την Ευρώπη. Είναι ένα σχέδιο το οποίο εδώ και αρκετά χρόνια προσπαθεί να προωθήσει το Ιράν θέλοντας έτσι και τον στρατηγικό ρόλο της χώρας να ενισχύσει αλλά και να αποδυναμώσει τους περιφερειακούς αντίπαλους του, την Αίγυπτο και τις χώρες του Κόλπου.
Οι Ιρανοί υποστηρίζουν ότι αυτός ο νέος εμπορικός δρόμος θα επιφέρει εξοικονόμηση τουλάχιστον 30% στην διακίνηση προϊόντων και θα συντομεύσει κατά αρκετές ημέρες την σημερινή διαδρομή μέσω του Σουέζ. Με τα σημερινά δεδομένα η Δύση δεν θα συναινούσε σε αυτό το σχέδιο ούτε η Ινδία μια μεγάλη χώρα κλειδί μαζί με την Κίνα στον εμπορικό δρόμο της Ανατολής με την Ευρώπη, θα ήθελε να εμπλακεί σε ένα τόσο σημαντικό έργο με το Ιράν.
H Ρωσία και ο Διάδρομος της Αρκτικής
Η Ρωσία επιχειρεί πρώτη να εκμεταλλευθεί την κατάσταση και να προβάλει την Διαδρομή της Βόρειας Θάλασσας (Northern Sea Route-NSR) ως την πιο σημαντική και συμφέρουσα εναλλακτική οδό για το παγκόσμιο εμπόριο. Μια διαδρομή η οποία βεβαίως είναι εφικτή εφόσον συνεχισθεί η υπερθέρμανση του Πλανήτη και το λιώσιμο των πάγων στην Αρκτική, όπου η Ρωσία είναι έτοιμη να επενδύσει δισεκατομμύρια για την εκμετάλλευση πόρων αλλά και για την δημιουργία υποδομών.
Το σχέδιο πριν μερικά χρόνια έδειχνε εντελώς φανταστικό. Μόλις το 2018 το πλοίο μεταφοράς κοντέινερ VENTA MAARSK με ειδικό εξοπλισμό για διάπλου περιοχών με πάγους έκανε το παρθενικό ταξίδι διασχίζοντας την NSR
Το λιώσιμο των πάγων έχει κάνει πιο προσβάσιμες τις διαδρομές αυτές τα τελευταία χρόνια αλλά για να μπορεί να λειτουργήσει όλο τον χρόνο η NSR θα πρέπει να υπάρξει τέτοια άνοδος της θερμοκρασίας ώστε να μην παγώνει πλήρως η Αρκτική στην διάρκεια του χειμώνα…
Το πλεονέκτημα του NSR είναι ότι το δρομολόγιο χρειάζεται σχεδόν 23 ημέρες σε αντίθεση με το δρομολόγιο μέσω του Σουέζ που χρειάζεται 34 - 40 ημέρες.
Πάντως η διαδρομή NSR, που σύμφωνα με τους Ρώσους μπορεί να είναι βιώσιμη και πλήρως ενεργεί το 2035, μπορεί να είναι πιο συμφέρουσα για την μεταφορά ρωσικών ενεργειακών πόρων στις ευρωπαϊκές αγορές, καθώς αυτά τα δρομολόγια δεν χρειάζονται να κάνουν στάσεις στην διάρκεια του ταξιδιού τους.
Η Ρωσία σχεδιάζει μεγάλες επενδύσεις και καταστρώνει ένα μακροπρόθεσμο σχέδιο για την ανάπτυξη της Βόρειας Διαδρομής. Στο πλαίσιο αυτό η Ρωσία εξετάζει και τη δυνατότητα να δημιουργήσει κρατική εταιρία μεταφορών για την περιοχή αυτή και ασφαλίζει η ίδια τα πλοία από ενδεχόμενες καθυστερήσεις η να καλύπτει μέρος των υψηλών ασφάλιστρων που καταβάλλονται στις ασφαλιστικές εταιρίες λόγω της επικινδυνότητας του θαλάσσιου αυτού διαδρόμου, ενώ προβλέπεται και η δημιουργία ενός μεγάλου στόλοι παγοθραυστικόν…
Τα τελευταία χρόνια σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία ο όγκος εμπορευμάτων που πέρασε από το NSR αυξήθηκε από 7,5 εκατομμύρια τόνους σε 31 εκατομμύρια τόνους το 2019. Το 2020 από την Βόρεια διαδρομή πέρασαν 33 εκατομμύρια τόνοι εμπορευμάτων, ενώ από το Σουέζ περνούν περισσότερο από 3 εκατομμύρια τόνοι εμπορευμάτων ημερησίως.
Έχοντας μόνο για το 2018 καταγράψει μεταφορές 1 δισεκατομμυρίου τόνων προϊόντων, το Σουέζ φαίνεται να κρατάει ακόμη γερά τα σκήπτρα στο παγκόσμιο εμπόριο… Το Σουέζ έχει όμως κι άλλα σημαντικά πλεονεκτήματα καθώς τα πλοία με κοντέινερ μπορούν να σταματούν στην διάρκεια της διαδρομής παραλαμβάνοντας η παραδίδοντας εμπορεύματα κάτι που δεν μπορεί να συμβεί στην διαδρομή της βόρειας θάλασσας. Όμως το περιστατικό με το τεραστίων διαστάσεων Ever Green, έδειξε πόσο ευάλωτη είναι η παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα. Και αυτό είναι δεδομένο ότι θα προκαλέσει σημαντικές αλλαγές…
* Οι απόψεις του ιστολογίου μπορεί να μη συμπίπτουν με τις απόψεις
του/της αρθρογράφου ή τα περιεχόμενα του άρθρου.
0 Σχόλια